2001-05-23 第151回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
人間と荷物と一緒に行って、割引運賃で、荷物も出しますよというと、鉄道貨物運賃取扱所なんというのがあって、荷物はこっち、それで切符を買うんだよ。チッキというのだけれども、どうしてチッキというんだか知らないけれども、そうすると、運賃が安く、割引になる、そのかわり駅どめだよ。そういうサービスの悪いことばかりしているからいけないんだ、駅どめだなんて、そこからまた担いで自宅まで行かなきゃならないんだから。
人間と荷物と一緒に行って、割引運賃で、荷物も出しますよというと、鉄道貨物運賃取扱所なんというのがあって、荷物はこっち、それで切符を買うんだよ。チッキというのだけれども、どうしてチッキというんだか知らないけれども、そうすると、運賃が安く、割引になる、そのかわり駅どめだよ。そういうサービスの悪いことばかりしているからいけないんだ、駅どめだなんて、そこからまた担いで自宅まで行かなきゃならないんだから。
航空貨物運賃の値下げは、農林水産物の消費地への輸送の面で非常に大きなコストになっていますので、その措置を講じられたことは大変結構なことだと思っております。 次に、高等教育施設の拡充、新設及び人材育成対策についてであります。
二点目は、七月一日から航空旅客運賃の引き下げが実施されるわけでありますが、同時に航空貨物運賃の引き下げにつきましても、これは農林水産業との関係で非常に重要な問題であると考えておりますので、同時に引き下げを実施すべきであると考えております。この点についてお答えをいただきたいと思います。
○杉山説明員 航空貨物運賃の引き下げの件のお尋ねでございますが、先生からお話がございましたように、本年の七月一日から本土−那覇間に係ります空港使用料等の軽減措置の拡充に伴いまして旅客運賃を引き下げることにしておりますので、あわせまして、貨物運賃につきましても航空会社は引き下げることとしております。
これは実は内航海運同士の争いではなくて陸上のトラックと船との争い、あるいは鉄道貨物運賃との争いがございまして、これについてはなかなか厳しいものがございますが、しかしながら、これはローロー、コンテナ船の場合はほとんど内航の場合でも大きな企業でございますので、そこら辺の経営の判断とか経営の弾力性はあるんではないかこのように理解をしております。
ですから、モータリゼーションの影響もあるでしょうけれども、国鉄自身の赤字というのは、そういう大規模な投資、それから大企業向けの、例えば自動車なんかは個人が送るよりも六分の一の価格でサービスをしていた、サービス価格でやっていた、これも国鉄の貨物運賃の赤字を招いたわけですから、その辺はいろいろ議論がありますけれども、私はきょうはそこのところに深く入り込むことはできませんので、次に行きたいと思います。
これは、同じようなものを運ぶ、通商する場合の貨物運賃の相当部分を構成することになってしまいます。 次は化粧品でありますが、現在は、規制でもって、輸入されました商品に対しては日本語のラベルをつけなければならないことになっております。しかし、アンオフィシャルな、すなわち正式のルートでないところから入ってくる輸入業者に関しましては、そのようなことをちゃんと守っておりません。
私ども弾力化について一生懸命やっておりまして、ただ、国際貨物運賃についても二割の幅運賃を設定したわけでございますが、これは各国との両方の承認が必要になっておりまして、まだアメリカでは認可されないというふうな残念なこともございますので、各国の理解をいただきながら積極的にそういう方向での運用を図ってまいりたいと思います。
これは貨物運賃、トラックでもそうでしょう。この前の論議で、出てきたものでダンピング競争をどんどんお互いがやっているわけですから、法律に書いてあるから守られるということではだめなんです。港湾運送事業法に基づく認可料金を保証するというのは、具体的にどう保証しますか。
でなければ、これから貨物運賃全体を決めるときに問題になりますよ、こんなことがまかり通るようだったら、率直に言って。 例えば、道路運送法の九条に、「荷主に対し、収受した運賃又は料金の割戻をしてはならない。」という条項もあるんですからね。
それから貨物運賃につきましても、貨物につきましては一般的に品目であるとか貨物輸送需要の規模等が路線ごとに異なりますために、それぞれの路線ごとにそのコストに見合った運賃設定が行われておるわけでございます。それから数量に応じて、例えば少量の貨物に適用される運賃は比較的割高だ、それから大量の貨物に適用される運賃は比較的安い運賃になりますし、それから品目によっても運賃が異なっております。
つまり貨物運賃の安易な値上げは収入増に結びつかない、こういうことではないかと思います。 そこでもう一つ、貨物会社が着実に増加し得ると見込んでいる根拠は、今までの車扱いであった例えば米だとか、それから紙だとかパルプだとか食料工業品、これはコンテナ化にするということにすぎないのではないか、こういうふうに思います。
○田渕勲二君 それでは、それに関連をいたしまして、鉄道貨物運賃の関係について若干質問をしてまいりたいと思います。 この貨物会社の事業運営のあり方については、六十年十一月、昨年十一月の「新しい貨物鉄道会社のあり方について」という政府の方針に沿っていかれるものなのかどうかということについて、そう理解していいんですか。
すなわち、貨物運賃につきましても、将来と申しますか、原則としてこれは認可運賃でございますけれども、この経過措置によりまして、その移行時点で従来国鉄が実施をしていたのと同一の運賃である場合にはこれをみなし規定でもって認可は要らない、不要にするという経過措置を設けたわけでございます。
一つは、貨物運賃というものが個別折衝により決められている実態から、各社ごとにその折衝を要することになる、あるいは契約も各社ごとに取り決めなければならなくなるという点は、通運業者にとって大変不便なものになりはしないかという懸念を、分割した場合には私どもは持っております。今御指摘になりましたダイヤの問題は、確かにこれが失敗をすれば大変大きな問題であることは間違いありません。
そこで、貨物に関する最後の質問でありますけれども、貨物運賃というのは後払いが通例になっています。旅客の場合は即払う。その後払いについて、貨物会社の当初の資金問題で、無利子の貸付資金等を用意することはできるのかできないのか。この運賃後払いの問題は重要な問題であり、いずれ改めて質問も重ねて行わなければならないでしょうけれども、何らかの具体的措置をとる必要はないか、御答弁願いたいと思います。
○河村委員 この場合、収入の方の想定、これは今度の列車ダイヤを前提として六十二年度の貨物運賃を上げるのか下げるのか、その辺の見当は私もよくわかりませんが、大体この列車ダイヤを前提として運輸収入はどのくらになると想定しているわけですか。
それから、運賃と旅客会社との関係でございますけれども、運賃は、今回は貨物会社が従来の貨物運賃というような形で荷主からいただくわけでございまして、旅客会社の線路の上を走ります際には、旅客会社に対してレールの使用料というものを払って、それは列車の運行コストの中に算入して、それで採算の成り立つようなものとして運賃を荷主からいただいていく、こういう形で考えております。
御承知のように、競争力がない国鉄が今まで何をやったかというと、昭和四十九年十一月以降、五十二年度を除き毎年貨物運賃を上げてきているんですよ、赤字になったら。上げたが、コストが高いものですから、荷主がないから今度は逆に割り引いている。こういうことの繰り返しでどんどんお客を逃がしていったんじゃありませんか。毎年のように貨物運賃を上げる、上げるけれどもコストが高いから荷が集まってくるはずがないんです。
毎年毎年賃金をアップをしなきゃならぬ、そしてまた坑内条件はますます深くなっていくというようなリスクが出てくるわけでございますけれども、昨年は残念ながら基準炭価も上がらなかったということでございまするし、しかもことしからは御案内のような貨物運賃が引き上げられる、六・四％ぐらい上がるということになりますね。
○田中（慶）委員 ぜひこれからの活用の方向転換をしていただいて、恐らく、例えば貨物運賃だって値上げしなくても、稼働率といいますか、先ほど言ったような、目いっぱい物を積んでそれぞれ目的地に走ればもっともっと効率的な運用というものができるような気がする。
お触れになりました貨物運賃制度研究会から九月十二日に中間答申を出していただいたわけでございます。その骨子は、まず第一に、今回はヤードというものがなくなりますので、従来非常に原価把握の困難であったヤードを廃止するということで、列車ごとの原価の把握がきわめて容易でございます。
後で、これは運輸省にまた青木理事からいろいろ追及してもらわなければなりませんけれども、国鉄の貨物運賃などは勝手にダンピングできないわけでしょう。それがあるからトラックもできません、そのことをがちっとしないなら、私はトラック協会に高い会費は——高い会費、それは言いませんよ。会費は納めても、それは会費だけ損じゃないかとみんな言っていますよ、下部のトラック業者は。